工程院院士:财政不宜补贴豪华电动车,企业应高姿态降价让利
中国工程院院士杨裕生随着针对新能源汽车的财政补贴逐步下降,企业应该如何应对?近日,中国工程院院士杨裕生在演讲中提到,伴随着新能源汽车补贴逐步退坡(到20
中国工程院院士杨裕生
随着针对新能源汽车的财政补贴逐步下降,企业应该如何应对?
近日,中国工程院院士杨裕生在演讲中提到,伴随着新能源汽车补贴逐步退坡(到2020年停止补贴),以及积分制的逐步出台。新能源汽车推广的主角已经换人。
杨裕生认为,企业应主动适应,淡化补贴诱惑,开发出既能符合积分政策,又能卖得火的电动车,主动承担责任,承担补贴退坡(下降)成本,成为市场化主角。
“有些企业宁愿销量下滑,也不降价。他们可能在想,反正积分制还没正式施行,新能源车产量不够也不影响收益。实际上,高补贴之下的新能源车利润远高于燃油车,企业有可观的让利空间。同时伴随规模化生产和技术创新,企业能够主动降低成本。”杨裕生强调,汽车企业不能把(补贴)退坡的成本转嫁到用户身上,而应该高姿态地主动降价应对退坡,获取市场空间。
2016年末,中国出台新能源补贴政策新规,新能源车型补贴全面退坡20%,且规定国家补贴与地方补贴比例最高为1:0.5,这使得在售新能源车的补贴大幅下降。
对此,各家新能源车企的应对措施不一。
比亚迪曾在投资者平台上回应称,将通过降低生产成本的方式,稀释补贴退坡对盈利的影响;即便如此,今年比亚迪新能源汽车产品终端价格也上升了一成左右。吉利帝豪EV等车型,也有相应上涨;而2月22日,上汽乘用车则表态,2017年其新能源汽车产品不提价,与去年价格一致,补贴差额将由厂商弥补。
不只是补贴退坡,去年9月,工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》还提出,从2018至2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。这意味着,传统车企需要保持一定的新能源汽车生产量。
对此,曾有德国媒体提出,这一“积分制”将使德国汽车制造商“举步维艰”:以大众集团为例,为适应该法案,目前近300万辆的年销量,将在2018年减少近6万辆,2019年减少8万辆,到2020年,销量将减少10万辆。而目前大众在中国的电动汽车销量仅为每年几百台。