这里只说一说大家最关注的换电模式和车电分离。

1.蔚来的换电模式要躲开哪些坑？

ES8的有关换电细节终于公布了，换电时间三分钟以下，车电分离，支持电池租用方案。在电池组用方案下比常规购车低10万，每月支付1280电池月费。

毕竟有BetterPlace的前科放在这里，现在的整车厂也不太敢碰换电模式。蔚来将换电模式作为主要一个差异化竞争的卖点，换电方案一出自然激起了不小的讨论。

换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广主要来自商业模式上的阻力。更具体一点，换电模式的无法推广主要来自于车主、整车厂、换电运营商、三方利益不统一。

作为整车厂，在传统商业模式下，整车厂是最具备话语权的一方。但在换电模式下，占到整车售价30%-40%的电池部分被拿走了，传统车企不但也失去了销售电池这一个大头，连后续的换电服务营收都被别人拿走，还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然是不愿意配合。

作为换电运营商，需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。

换电车型的量对于换电运营商的盈利能力至关重要，否则将无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

在整车厂不愿意配合的情况下，换电车型不会作为主要产品来研发，生产线和相关供应链不够完善的情况下，换电车型的成本必然会很高。而量不够大的情况下换电运营商自然也会给出高昂的换电服务费价格，整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上，车主自然是不会乐意的。

三方的博弈陷入僵局，和BetterPlace合作的雷诺换电版FluenceZE电动车最终一共只售出了2000台左右，拖垮了BetterPlace这样的明星公司。

BetterPlace换电站

那如果整车厂愿意配合呢？作为整车厂并且乐于推广换电模式的特斯拉，虽然没有整车厂话语权的问题，却败在了服务体验上。

较之特斯拉成熟的充电服务，换电模式似乎显得非常不用户友好。一次换电服务的价钱为60-80美金之间，比汽油车还要贵，更不用说要面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主了。而更加用户不友好的是车主需要返回换电站换回电池，如果不想去的话邮寄回来还要收邮费，如果是土豪不想换回来的话，还要补上新旧电池差价。

面对这么糟糕的服务，习惯了超级充电桩免费充电服务的特斯拉车主自然不买账，换电服务自然也不了了之。

特斯拉换电站

换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景（车型）来换取更高的效率。对于效率和营收成正比的出租车、网约车和物流车来说，换电模式的确是一个不错的选择。

就在今年的9月21日北汽新能源就向首汽交付了200辆换电版EU300用于用于首汽网约车运营，在北京的朋友已经开始留意到有换电模式的网约车行驶在路上。北汽新能源已在北京、厦门、兰州三个城市投放了超过2400辆换电出租车。其合作伙伴奥动新能源汽车科技集团也在今年计划建成2个换电站。支撑30000台纯电动汽车换电需求的规模。以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。

北京EU300换电站

由于换电高效的特点，根据奥动新能源的数据显示，换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里，日均收入增加84元。

而在另一个效率设收益正相关的领域电动汽车的分时租赁领域，由重庆力帆集团控股的杭州的盼达用车已经通过换电模式率先实现了盈利。

罗兰贝格咨询公司2017年4月发布的《汽车分时租赁：如何在中国获得成功》报告显示，20%的单车日均利用率是中国汽车分时租赁业务的盈亏分界线，报告发布时的全行业平均水平仅为约12%。

盼达用车成功地利用了换电模式带来的效率红利，实现了“换电5分钟，运营一整天”的承诺。避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6-8小时的充电时间。并且充分利用峰谷电价的0.4元/度谷电价格进行集中充电，在上线一年后，实现盈利，引起了不小的震动。

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